Voor het verrichten van herstellingen en andere werkzaamheden aan bovengrondse leidingen voor tram, trollybus of verlichting, alsmede voor het verwisselen en schoonmaken van lampen enz, werden naast de vrijstaande ladders, waarop slechts één man aan de top kan werken, montagetorens gebruikt. Deze torens beschikten over een in hoogte verstelbaar platform, waaromheen een hekwerk was aangebracht, zodat het personeel veilig en gemakkelijk deze speciale werkzaamheden kon verrichten. Het voordeel van van de montagetoren boven de ladder was dat er meerdere personen gelijktijdig op het platform aan het werk konden zijn.
In de eenvoudigste vorm bestonden de montagetorens meestal uit meerdelige, uitschuifbare vierkante stellages, die op een autochassis waren gebouwd, ongeveer boven de achteras. Op deze stellage bevond zich dan het genoemde plateau. Door middel van lierwerken kon het plateau hoger of lager worden gesteld. Meestal konden deze lieren met behulp van trekkettingen in werking worden gesteld op dezelfde wijze zoals dat bij takels het geval is.
Daar een vast hekwerk rondom het plateau de maximum toelaatbare hoogte in rijstand zou overschrijden, was men wel genoodzaakt het hekwerk, dat meestal uit rongen (dit zijn de verticale balken) met horizontale latten bestond, telkens af te breken en even verder weer op te bouwen. Een reeks van tijdrovende onderbrekingen dus. Ook het in hoogterichting verstellen van het platvorm door middel van lieren, vereiste veel tijd.
Voortdurend werd dan ook in de loop der jaren gezocht naar verbeteringen in het bijzonder op deze twee punten. Een eerste verbetering werd bereikt toen men gebruik ging maken van een slingeras, waardoor aan het moeilijke en onhandige trekken aan de kettingen een einde kwam. Een volgende stap was het aandrijven van het lierwerk door middel van de motor van het voertuig. Bij nog latere versies werd de vierkante toren vervangen door een drietal hydraulische cilinders. Deze werden bediend door middel van een oliepomp welke door de automotor werd aangedreven. Meestal bevond zich de bedieningskraan van de pomp in de cabine. Het plateau werd bij dit type draaibaar op het bovenframe bevestigd. Het stak daarbij iets naar één zijde uit, zodat een wat groter vlak bestreken kon worden. Bij nog weer recentere constructies was het plateau naar één zijde uitschuifbaar, daar het steeds meer noodzakelijk bleek ook naast de auto's diverse objecten te kunnen bereiken.
In de loop der jaren bracht de firma de ene nieuwe constructie naar de andere uit, die stuk voor stuk verbeteringen betekende, getoetst aan de praktijk. Zo werd het hekwerk rondom het plateau weldra als parallellogram uitgevoerd, zodat dit niet telkens behoefde te worden gedemonteerd doch eenvoudig kon worden neergelegd. Door een speciale uitbalanceerinrichting en de automatische vaststelling daarvan, werd al spoedig het neerleggen en het opzetten van het hekwerk een kwestie van een enkele handbeweging, welke bij het betreden van het plateau kon worden uitgevoerd.
Er was echter aan de torenconstructie op hydraulische cilinders een nadeel verbonden. Een nadeel, dat gold zowel bij de toepassing van enkelvoudige getelescopeerde cilinders als bij de toepassing van drie getelescopeerde cilinders namelijk de eenzijdige belasting als het plateau niet precies in het hart werd belast. Daardoor ontstond een eenzijdige slijtage in de geleidingen en afdichtingen, zodat olielekkage op den duur niet kon worden voorkomen. Ook het leiden van de cilinders door de carrosserie vroeg in deze ruimte dikwijls nogal een storende plaats. Er is later een geheel nieuwe constructie ontworpen. De montagetoren kon bij dit ontwerp tot een grote hoogte worden opgezet door middel van een boven op de kap van de auto gemonteerde parallellogram. In dit parallellogram was een tweetal drukcilnders gebouwd, waarvan de olietoevoer vanaf de door het voertuig aangedreven oliepomp kon worden geregeld, zowel vanuit de cabine als vanaf het dak van het voertuig en vanaf het platvorm. Het platvorm kon door deze veel stijvere constructie van het parallellogram een veel grotere uitlading verkrijgen. Door dit platvorm draaibaar boven het parallellogram aan te brengen, bereikte men bij een plateaulengte van vier meter het grote voordeel, dat bijvoorbeeld aan tramdraden op het linkerspoor kon worden gewerkt, terwijl de auto op het rechterspoor of zelfs geheel naast het spoor was opgesteld. Zodoende kon men bij het passeren van trams de auto rustig laten staan. De personen welke zich op het plateau bevonden behoeften daartoe het plateau slecht even om te draaien. Ook om lichtpunten naast het wegdek te kunnen bereiken was dit uiteraard van groot belang. Punten welke zich midden boven de weg bevonden kon men eveneens op deze wijze bereiken, zonder dat de auto de rechterkant van de weg behoefde te verlaten. Het verkeer werd zodoende dus niet belemmerd in de doorstroming. In een later stadium werd het platvorm geheel geïsoleerd, zodat zonder enig gevaar aan onder volle stroom staande leidingen e.d. kon worden gewerkt. Door een speciale mechanisch werkende remrichting behield het plateau de eenmaal ingestelde hoogte zonder dat van enig zakken, door welke oorzaak dan ook, sprake kon zijn. Als bijvoorbeeld de oliedruk volledig zou wegvallen, dan nog bleef het platvorm op dezelfde hoogte. Slechts na opnieuw voldoende oliedruk te hebben gegeven voor het opheffen van het plateau, was het weer mogelijk om deze naar beneden te brengen. Bij deze constructie was bovendien de gehele carrosserie vrijgekomen voor het opbergen van materialen en het verrichten van montage werkzaamheden aan een aangebracht werkbank.
